Nouveau plan de circulation aérienne en Ile de France :

Pour un refus total des propositions de la DGAC et pour une approche totalement nouvelle du problème

Le nouveau plan de circulation aérienne en Ile de France en cours de présentation et faisant l’objet d’une concertation avec les élus et les associations doit être, pour Ile de France Environnement, union régionale regroupant environ 250 associations de protection de l’environnement et de la qualité de la vie d’Ile de France, totalement refusé et repensé sur d’autres critères. Pourquoi ?

Parce que ce plan a été conçu à partir des critères et objectifs suivants, par ordre décroissant d’importance :

-Mieux assurer la sécurité des passagers ( nota : aucune collision n’a été enregistrée à ce jour)

-Accroître la quantité de trafic aérien en portant la capacité d’accueil à Roissy de 100 à 120 vols en heures de pointe et en rendant possible techniquement l’utilisation optimale des deux doublets de pistes à Roissy (80 Millions de passagers contre 55 Millions pour le plafond constituant un engagement ministériel et près de 50 Millions actuellement), tout en assurant mieux la fluidité dudit trafic et en réduisant les retards.

-Permettre aux compagnies aériennes aux appareils venant du sud ou de l’ouest de diminuer la distance parcourue de 80 km ( chiffres DGAC) grâce à la création du point d’entrée sud-ouest dans l’espace aérien des aéroports, donc d’améliorer leur rentabilité.

-Limiter les nuisances sonores pour les populations survolées.

Ce critère venant en dernier, presque pour la forme, il est évident que son influence est faible sur les choix faits et que les mesures proposées en terme de nuisances et d’environnement ne constituent que des sortes de " soins palliatifs " et des mesurettes ne remettant pas en cause les orientations profondes d’un plan découlant des objectifs prioritaires.

La conséquence de cette hiérarchie des choix est que l’espace aérien central de l’Ile de France, au-dessus de la zone urbaine dense, est considérée comme un espace totalement ouvert au trafic aérien, et que le doublement à 10 ans, ou moins, du trafic aérien va accroître considérablement et généraliser les nuisances sonores liées à ce trafic : Celles ci deviendront donc insupportables pour un nombre croissant de Franciliens, atteint dans leur qualité de vie, par suite de la disparition des zones de calme. Cette situation provoquera des réactions et des remises en cause brutales qu’il convient d’éviter.

Ce plan, conséquence logique d’une mauvaise hiérarchie des priorités, est donc totalement inacceptable. Il est au demeurant totalement à contre courant de toutes les conceptions modernes en terme de circulation terrestre :Le but de la quasi-totalité des maires aujourd’hui est d’interdire, ou de réduire au maximum, la circulation de transit traversant les zones urbaines centrales, et de reporter le trafic sur la périphérie.

C’est pourquoi Ile de France Environnement demande son rejet pur et simple et son remplacement par un plan totalement nouveau résultant d’un nouvel ordre des priorités :

Nous voulons, et au demeurant c’est la seule manière de rendre acceptable pour la population la croissance future du trafic aérien, que la limitation des nuisances sonores aériennes et la protection de la qualité de vie des Franciliens soit, après la sécurité des passagers, la première priorité et qu’un nouveau plan découlant de cette inversion des priorités soit proposé.

Pour atteindre cet objectif, il convient que les circuits d’approche de Roissy, du Bourget et d’Orly soient redéfinis à partir du respect d’un critère simple de départ, les autres choix devant être compatibles avec cet impératif environnemental :

Des principes de départ doivent être clairement posés :

-Interdiction totale de survol de Paris et de la petite couronne

-Survol à 3000m minimum du reste de la zone urbaine dense sauf approches en phase terminale et décollages en phase 1

- Approches et décollages organisés à partir du respect du critère suivant : Détermination des points d’entrée et de sortie de l’espace aérien " libre ", à plus de 4000 m, où les nuisances créées sont réduites, afin que les nuisances créées entre cet espace aérien et les pistes d’envol ou d’atterrissages soient ressenties par un nombre minimum de personnes, le critère étant le bruit émergeant ressenti en zone calme sur la façade d’un immeuble et non un critère de volume sonore moyen théorique.

Pour respecter ces priorités, la solution pourrait consister à s’inspirer de celles appliquées pour la circulation terrestre, de plus en plus, celle du " ring " : faire circuler les avions en dehors de la zone urbaine dense, à 40 ou 50 km de Paris, sur une sorte de boulevard périphérique aérien, à des altitudes dépendant de leur destination.

Les avions ne pourraient rentrer dans l’espace aérien de la zone urbaine dense, depuis le " périphérique aérien ", qu’à partir de points d’entrée dans l’espace aérien de cette zone urbaine dense définis comme étant les plus proches de l’axe de la piste sur laquelle ils doivent atterrir et les plus susceptibles de limiter les nuisances pour le plus grand nombre.

De même un avion au décollage devra sortir le plus rapidement possible de l’espace aérien de la zone urbaine centrale, et non, comme cela est projeté par exemple pour les avions décollant de Roissy face à l’ouest et allant vers l’est, arroser de bruit les banlieues proches du nord-ouest au sud-est ainsi que les franges de Paris, du fait d’une trajectoire l’amenant à tourner autour de Paris, en limite de Paris.

Les habitants des logements situés sur les couloirs d’approche devraient recevoir une indemnité annuelle sustantielle de privation de jouissance, financée par une taxe spéciale prélevée sur chaque appareil faisant mouvement au-dessus de la zone urbaine dense pour atterrir ou décoller, en vertu du principe " pollueur-payeur "

Par ailleurs Ile de France Environnement demande que soient prises d’urgence les mesures nécessaires en matière d’équipement et d’infrastructures pour que le nouvel aéroport de Vatry en Champagne, pratiquement sans trafic et situé dans une zone d’approche comportant environ 4 habitants au km2, puisse être utilisé dès atteinte à Roissy des plafonds constituant des engagements gouvernementaux, notamment pour le fret de nuit et les charters, sans préjuger du choix du nouvel aéroport international, à Vatry ou ailleurs.

Enfin IDFE demande que soit votée une loi décidant de fermer totalement Roissy et Le Bourget au trafic de nuit pendant 8 heures dans 8 ans, tout en instituant dès cette année un couvre-feu d’une heure, couvre-feu s’accroissant chaque année, selon un calendrier connu de tous les agents économiques.