Aeronet

Déroulement :
2007-12 : demande permis d'études et CSQ, permis d'études obtenu en 2 semaines (+ work permit "open" pour ma compagne sur proposition de l'ambassade), valables jusqu'à juillet 2009.
2008-02-12 : Bouclage du container
2008-02-27 : Arrivée à Winnipeg, recherche de logement sur Steinbach puis aménagement du logement avant l'arrivée du container.
2008-02-25 : Déchargement du container
2008-03-27 : Début des cours @ Harv's Air - Steinbach South
2008-04-05 : PSTAR+Radio pour le student pilot permit, pour pouvoir voler solo
2008-05 : Notification de traitement en cours de mon dossier de CSQ, retardé car perte de la carte bancaire utilisée pour le paiement
2008-05-23 : PPAER (PPL Written) + English proficiency (obligatoire désormais pour tout nouveau licencié) OACI level 6
2008-05-27 : PPL Flight Test
2008-05-28 : C172 Checkout
2008-06 : PA28-161 Checkout
2008-07-21 : CPAER (CPL Written)
2008-07 : Reçu le CSQ, demandé quelques papiers de France puis envoyé la demande de Résidence Permanente.
2008-08-20 : CPL Flight test
2008-09-15 : INRAT (IFR Written), début de formation ME-IFR @ Perimeter, Winnipeg
2008-10 : 7ECA Checkout
2008-10 : DA40 Checkout
2008-11-17 : ME Flight test
2008-12-05 : ME-IFR Flight test
2008-12 : demande de renseignements complémentaires pour le résident permanent, renvoyée complétée, visite médicale pour le résident permanent
2008-12 : préparation d'un nouveau déménagement, direction la région de Vancouver
2008-12-20 : Logement trouvé, attente du container, pris contact avec l'école Pacific Rim Aviation (locaux, boss, CFI, aéroport), reçu la liste des bouquins à potasser avant d'attaquer l'instructor rating.
2009-02-17 : Début du ground school pour le FI, à raison de 2 à 3 fois 4h par semaine
2009-03-30 : Rempli le formulaire de tax return.
2009-04-07 : Un email m'annonce que ma demande de résident permanent est acceptée, envoi des passeports.
2009-05-05 : Je fais le tour du poteau à la frontière pour valider mon résident permanent.
2009-05-21 : AIRAF (FI Written)
2009-07-10 : Class 4 Instructor Flight Test, embauche par [url=http:www.pacificrimaviation.ca/]Pacific Rim Aviation[/url] à Pitt Meadows, BC
2009-11-01 : Déménagement (4ème en moins de 3 ans) pour être à 2 km de mon travail.
2009-12-09 : Premier élève lâché solo, le jour de ses 60 ans.
2010-02-15 : Premier élève CPL flight test.
2010-07-23 : Class 3 Instructor Upgrade
2010-10-15 : Déménagement (Un de plus! Les propriétaires ont décidé de rentrer pour habiter dans la maison)
2011-07-21 : AIRAT (FI Written pour Class 1/2)
2011-07-29 : Class 2 Instructor Flight Test
2012-03-09 : SAMRA & SARON (ATPL Written Tests)
2012-03-15 : Déménagement (Même raison que précédemment... ça devient fatiguant)
2012-04-16 : Début d'un job part-time d'AME apprentice
2012-04-19 : Seaplane rating
2012-10-15 : Changement d'école de pilotage pour Cobalt Aviation
2013-03-04 : Deux semaines après entretien, recruté avec 2000h, début de la ground school B1900D chez Central Mountain Air, fin de job d'AME apprentice
2013-03-26 : Après trois vols de flight training, PPC First Officer B1900D (sur avion), bond dégressif 10000 CAD/1 an
2013-04 : Line Indoctrination F/O B1900D
2013-05 : Autorisation de voler quelques heures hors compagnie
2013-06 : Salaire + 12% pour tous les pilotes de la compagnie
2014-03 : Avec 2700h, upgrade captain (en simu), Line indoctrination, command check, début des vols comme captain

Argent dépensé en formation au 2008-12-10 (CPL ME-IR): 38000 CAD environ
Argent dépensé pour le Flight Instructor Rating passé le 2008-07-10: 11000 CAD

Coût moyen float rating en 2012:2000 CAD pour les 7h de base, 13000 CAD pour 50h dont 25 solo.

Eléments pour les cours au sol :
PPL-CPL
- From the Ground Up (FGU) édition canadienne (quelques différences avec l'édition US) utile pour le PSTAR, pour le PPL, pour le CPL et même après. Agréable à lire, la bible à avoir absolument, éventuellement avec son workbook (recueil de questions sur les différents chapitres).
- TP 14371 - Aeronautical Information Manual www.tc.gc.ca/CivilAviation/publications ... 1/menu.htm. Voir aussi les AIC. Utile tout le temps.
- TP 1102 - Flight Training Manual, la référence pour comprendre et préparer tous les exercices de pilotage de la formation standard du CPL
- TP 9352 - Weather Manual, explique de manière détaillée la météo, en particulier au Canada, en partant d'une vue d'ensemble jusqu'aux cas particuliers.
- www.pilottraining.ca, online ground school de Harv's Air, permet de faire les heures obligatoires de ground requis pour les exams, et de passer quelques test factices. Pas toujours pratiques, quelques coquilles
- Phil Croucher's "Canadian Professional Pilot Studies" en vue du CPL. Gros pavé assez indigeste, plutôt exhaustif.

IR:
- TP 2076 - Instrument Procedures Manual en vue de l'IFR
- Aerocourse Instrument Workbook en vue de l'IFR

FI:
- TP 975, 12775, 12878, Flight Instructor Guides
- TP 5537, 12475, 13723, 13462, Flight Test Guides
- TP 2810, 11919, 12467, 12880, 2476, 12881, Study and Reference Guides
- TP 13747 Stall/Spin awareness Guidance notes
- Private and Commercial Pilot Training - Power-Off Accuracy Approaches
- TP 14277, Pilot Examiner Manual
- TP 13014, Sample Examination
- TC Publication “Weak Knowledge Areas”
- Teach it Right + Night Flying + Flight Instructor Ground School, par Dale Nielsen
- TP 12863, 12864, 12865 : Human Factors for Aviation (Basic + Advanced + Instructor's)
- The advanced pilot's flight manual, par William Kirshner
- The savvy flight instructor, par Gregory Brown
- Stick and rudder, par Wolfgang Langewiesche
- Mountain Flying Bible, par Sparky Imeson

Aerobatics
- Skydancing, par David Robson
- Basic Aerobatics, par Geza Szuvory et Mike Goulian
- Advanced Aerobatics, par Geza Szuvory et Mike Goulian
- Aerobatics, par Neil Williams
- Flight Unlimited, par Annette Carson et Eric Müller

Je recommande aussi les Written Exam Prep Guide, de Sharper Edge par Warwick Green, une alternative aux Cuhlane hors de prix. Il y en a un pour PPL, un pour CPL, un pour ATPL, un pour IR, un pour FI. Chacun contient à la fois les rappels de théorie et les questions du genre de TC.

Post synthétisant les programmes de sélection des provinces pour la résidence permanente (Merci Thib119) : http://forum.aeronet-fr.org/viewtopic.p ... ht=#248803

Synthèse des réponses qui m'ont permis de préparer mon projet :
- Une formation CPL IR ME FI me permettra de trouver un job d'instructeur, pour augmenter mes heures et ensuite progresser sur différentes machines, postes, compagnies, avant d'aller en ligne sur de plus gros avions
- Coût d'une formation CPL IR ME canadienne 200h : 50 000 CAD / 35 000 EUR
- Loyer d'une chambre à Harv's Air : 350 CAD par mois.
- Loyer d'un T2 à Steinbach : 600 CAD par mois.
- Très très peu de T3 à la location sur Steinbach.
- Si on compte rester plus de 18 mois à Steinbach (training puis instruction) et si le budget le permet (versement initial), acheter et revendre plutôt que louer.
- Temps de formation à temps plein en partant de 0h : 8 à 10 mois pour CPL-ME-IFR.
- Débouchés : plusieurs écoles embauchent les FI qu'elles ont formé, pour un salaire variable selon l'école; choisir l'école en fonction des débouchés possibles.
- Bosser l'anglais est nécessaire pour pouvoir décrocher un job
- Etablir une stratégie, ne pas s'éparpiller, définir proprement son projet, mais ne pas non plus se poser de questions insoluble : à un moment, il faut prendre le risque de se lancer.
- Si possible, assurer côté finances AVANT de partir pour minimiser les risques.
- Obtenir un visa étudiant est très aisé et très rapide. On peut partir avec un visa étudiant et effectuer en parallèle la demande de résident permanent.
- Afin de travailler, dans l'attente par exemple d'un résident permanent, il y a d'autres options : le permis de travail, qui localement s'obtient en quelques jours si une compagnie veut vous embaucher, ou encore le visa tourisme-travail, qui lui a l'avantage de ne pas vous lier à un job ou une compagnie en particulier. Par ailleurs, dans le cadre du permis d'études, il y a aussi la possibilité de travail "sur campus", mais uniquement dans les universités ("College") qui ont un programme complet, délivrent un diplôme dont la licence n'est qu'une composante.
- Après un Instructor Rating, il est possible d'obtenir un permis d'études "post-graduate". Pas après un CPL-ME-IR.
- Faire en sorte d'obtenir les papiers au plus tôt pour pouvoir travailler. L'obtention d'un résident permanent prend environ 1 an.
- ATPL JAA, etc... : si on n'envisage pas un retour rapide en europe, il vaut mieux se former et passer tout ceci plus tard, afin d'être alors à jour. Pas de formation JAR au Canada. Même topo pour toutes les autres règlementations, sauf une.
- Conversion FAA : un examen écrit permet d'obtenir l'équivalence FAA d'une licence TC, et vice-versa.
- Février/Mars, le début des jours qui rallongent, serait la meilleure période pour commencer. Mais comme la formation peut commencer à n'importe quel moment, le meilleur moment est celui qui ME convient.
- Il et conseillé de prendre un peu d'avance dans la lecture des cours, afin de "rentrer dedans" plus rapidement.
- Loyer de quoi que ce soit dans la région de Vancouver,BC : deux à trois fois plus cher que la même chose à Steinbach,MB.
- Au canada, les études post-secondaires font l'objet d'un crédit d'impôt. Brève explication pratique et simplifiée:
- période de formation : je comptabilise l'argent dépensé, et je demande à la ou les école(s) de pilotage de me fournir le formulaire qui correspond à ça
- l'année qui suit, je déclare ces montants dans mon formulaire de tax return
- quand je commence à travailler, le Canada prélève à la source ses impôts (de 20 à 35%, rien à voir avec les 50% moyens en France si on compte charges + impôts)
- pour chaque année civile, le Canada m'enverra un remboursement de ces prélévements, tant que mon crédit d'impôts n'est pas épuisé.
- Dès la formation PPL au Canada, on apprend à reconnaître, éviter, et récupérer de certaines situations sur lesquelles on n'insiste pas autant en France : décrochage avec moteur, en virage, avec volets; virage engagé; vrilles

Autres trucs utiles sur Winnipeg pour les français qui aiment bien manger:
-Boulangerie française "Le Croissant", Avenue Taché, tenue par des Français
-DeLuccas, sur Portage : épicerie avec notamment mozarella de buffle fraîche, du lapin, et plein d'autres trucs
-La Grotta Mediterranean, à l'angle de Taylor et Waverley, beaucoup de très bonne bouffe, plutôt cher
-Campton's Farmers Market, à l'angle de Bishop Grandin et Waverley, d'excellent fruits et légumes des environs

Autres trucs utiles sur Vancouver pour les français qui aiment bien manger:
-Public Market at Granville Island : une mine, notamment la charcuterie Oyama, dirigé par Jérôme, un chti haut en couleurs
-Whole Foods - Capers - Thrifty Foods : de petits supermarchés avec notamment beaucoup de trucs bio et/ou locaux
-Plein de magasins bio un peu partout, ici moins cher qu'en France

Liens utiles:
- Quelles chances d'être sélectionné par le Québec en vue du Résident Permanent : Auto-évaluation
- Ecole de pilotage, PPL, CPL (sauf night rating), voltige à Squamish près de Vancouver, British Columbia : Glacier Air
- Formation hydravion à Pitt Meadows par un pro qui opère des hydravions en charter le reste du temps : https://www.vancityseaplanes.com/
- Ecole pour multi et IFR (single ou multi) à Victoria sur Vancouver Island, BC : Compass West

En vrac:
- Pour voyager en avion vers les US depuis Steinbach, le poste-frontière US de Piney/Pinecreek n'a pas voulu me donner de I94W (visa waiver), alors que certains du Québec ont pu voyager ainsi. Pas de problème en Colombie Britannique.

Merci pour la mine d'information que constituent ces forums.

Présentation au début de mon projet :
J'avais 25 ans, un job d'ingénieur en France métropolitaine depuis près de 2 ans. Depuis enfant je rêvais de voler, mais n'avais pas assez confiance en moi pour tenter l'ENAC. J'ai commencé le planeur début 2005, breveté dans l'année, puis commencé le vol moteur pour voir si ça me plaisait, obtenu mon PPL théorique début 2006, mais fait moins de 10h de vol moteur.
Comme ça me plaisait beaucoup, j'ai souhaité faire de cette passion mon métier. Je rentrais dans les critères d'âge pour la sélection Cadets Air France, je suis arrivé premier des présélections, mais je me suis fait bouler aux entretiens.
Mon but est de devenir pilote de ligne à terme, pas forcément par une voie "tout confort" comme les cadets (attention, je ne dénigre pas du tout, je connais des ex- et futurs cadets que je respecte et, sur certains points, admire). Je suis mobile et disposé à me bouger le c.. pour progresser autrement au début.
Afin d'atteindre ce but, je me renseigne donc sur les différentes options, voici quelques points retenus jusque là.
- la formation en France est très chère
- la formation en France ne met pas l'accent sur l'anglais
- la formation en France ouvre peu de portes à l'international
- la formation à l'étranger anglophone apporte souvent, outre une nécessaire et profitable meilleure maîtrise de l'anglais, une expérience variée et en général une progression cohérente sur diverses machines au cours de l'expérience.

Sachant cela, différents pays m'auraient convenu : Australie, Nouvelle-Zélande, Canada anglophone. Avec un faible pour la Nouvelle-Zélande. Ma compagne serait plus chaude pour le Canada. Depuis notre séjour au Manitoba, le climat a fait évoluer ça, disons que la Colombie Britannique est acceptable, et que la Nouvelle Zélande semble désormais une perspective alléchante pour tous les deux, et reste un rêve à long terme, fonction de l'emploi durant les années à venir.

Concernant ledit Canada, je parcours ces forums, le net, et aurait tendance à aller du côté de Harv's Air, alléché que je suis par les différents feedbacks positifs, notamment ceux d'Aymeric et d'Airtractor.

Après avoir obtenu ici et sur le net plusieurs des réponses postées plus haut, je suis arrivé à Steinbach fin février 2008.

Au vu du management et de la maintenance chez Harv's Air Steinbach au moment où je m'y trouvais, j'ai fait mon ME-IR chez Perimeter à Winnipeg fin 2008, et compte tenu du climat, j'ai filé mi-décembre vers la Colombie Britannique pour y faire mon instructor rating, chez Pacific Rim Aviation. Les cours n'ont commencé que fin février 2009, après quelques contretemps j'ai obtenu mon instructor rating début Juillet 2009, et je commence à travailler à Pacific Rim Aviation dans la foulée. Sur la première année de travail, j'ai volé environ 600h et gagné 23000 CAD. Avec la baisse d'activité de l'école, j'augmente mes revenus en instruisant en Freelance et en faisant l'apprenti mécano dans un atelier sur l'aéroport. un peu moins de 4 ans après mon premier travail de pilote, je rentre dans une compagnie régionale, salaire 31k puis 35k deux mois plus tard. Après un an comme copilote, je passe captain en avril 2014, salaire 51k.



Mises à jours irrégulières avec ce que je fais et ce que je trouve.

se trouver un bon instructeur est plus important que se trouver une "bonne ecole"...
il y a de bonnes ecoles a l'ouest comme a l'est, regardes les moins cheres, bien que harvs'air ait des tarifs competitifs a ma connaissance l'ecole la ma chere au Canada est le namao flying club sur l'aeroport de villeunve (Edmonton Alberta) mais vu le boum economique en Alberta, les prix peuvent monter tres vite!
pour le manitoba oui, Harvs'sir ou Perimeter reste le meilleur choix, apres il y a 10 autres provinces au Canada, le choix ne manque donc pas...

viens d'abord en hiver pour etre sur que tu copine peux survivre!

Merci pour cette rapide réponse!

Je partage le point de vue quant au "bon instructeur". Dans mon aéroclub, suite au départ de l'instructeur dans une petite compagnie, il y a un feeling beaucoup moins bon avec l'instructeur remplaçant.

Le prix est certes une des données principales, mais pas la seule.
La qualité de la formation, la variété des machines, les débouchés possibles, sont aussi des points importants.
De manière secondaire, l'environnement géographique, la possibilité de faire de l'hydravion, un peu de voltige, sont des atouts intéressants, tout comme la présence d'un certain nombre d'élèves étrangers.

Ma compagne pourra survivre au climat des environs de Winterpeg, pas de souci pour nous.
A mon goût, démarrer le plus tôt possible serait le mieux.

Outre mes questions précédentes, dans le même tas que pour l'ATPL : comment se passe un éventuel retour en europe? Des formations JAR sont-elles courantes au Canada?

moi je dit ue le prix est important, un instructeur c'est juste un passport vers la licence (je l'ai ete je sais)rappel toi que c'est une filiere autodidact, c'est a toi de connaitre les lois c'est a toi de choisir ce Dont tu a besoin, personne n'est la pour t'aider, les instructeur sont la pour vivre et faire des heures, y en a des bon y en a des moin bon, t'enmerde pas avec le choix, prend ce qui vient, si l'anglais est un probleme, prend un instructeur anglo, t'apprendra plus vite la phaseologie (meme si tu perd un peu de temps au sol). je dirais qu'avec 50K$ tu devrais pouvoir avoir 200h une licence commercial multi IFR Canadienne inclue le cout de la vie et du logement(ca depent de tes besoin), il te coutera un minimum de 30 a 40 KEuro pour convertir avec ce genre d'experience

un Breton en ontario depuis 11ans deja, 6200h (chez Jazz pour encore qqe mois, enroute pour AC)

Non Rien de rien...
Non je ne regrete rien....

Merci pour cette réponse.

L'état d'esprit "fonce, bosse, bouge-toi, ne te pose pas trop de questions" me plaît.
50 000 $ / 35 000 ? Pour 200h CPL Multi IFR Canadienne plus vie au coût de vie actuel, noté.
Pour l'instructeur, si ça colle vraiment pas ça risque de rallonger de beaucoup la formation, donc le coût. C'est seulement sous cet angle que je parle de bon feeling avec un instructeur. Il faut effectivement prendre de qui vient, quitte à en changer si insatisfaction, on ne peut pas deviner avant.
Pour l'anglais, noté.
30 à 40 k?, c'est le coût de la conversion vers une licence européenne?

Salut,

Voici ce que j'ecrivais dans un autre sujet il y a quelques mois:

Des exemples de choses qui font que l'on peut se lancer à moindre risque:

1) Disposer de l'argent de la formation avant de se lancer. Il vaut mieux perdre 2 ans à bosser pour accumuler l'argent nécessaire que d'emprunter la totalité de la somme auprès d'une institution financière. Si jamais on ne trouve pas de job, on a l'avantage de ne rien devoir à personne et on peut repartir sur des bases saines.

2) Travailler son anglais. C'est malheureusement un petit détail que beaucoup de monde oublie "ah, j'apprendrais sur place". Manque de chance très peu le font et ils se retrouvent sur le marché du travail sans pouvoir faire plus que "baragouiner". Résultat: 90% du marché leur échappe.

3) Pour ceux qui s'expatrient: faire en sorte d'avoir les papiers pour travailler avant d'avoir fini sa formation. Encore une fois, c'est celui qui aura ses papiers avant vous qui sera embauché en premier.

Sur ce point je rajouterai pour gaamin que la procedure d'obtention d'un resident permanent prend environ 1 an et ne devrait pas etre un probleme pour quelqu'un de ton age ayant fait des etudes et avec de l'experience professionnelle. Pour + d'infos un super site qui m'a beaucoup aide a l'epoque: http://www.immigrer.com

4) Se définir une stratégie (où veux-je être dans 5 ans?) et choisir le lieu de sa formation en conséquence. Cibler en premier les écoles qui sont connues pour embaucher leurs anciens étudiants comme instructeurs, comme dispatch ou n'importe quoi qui permette de mettre un pied dans la porte.

Le salaire d'instructeur dependra egalement de l'ecole dans laquelle tu enseignes...je fais bien plus que 10.000 CAD/an par exemple mais je vis a Montreal (cout de la vie un peu plus eleve).

Ne pas trop s'eparpiller. Tu verras qu'une formation CPL/IR/ME prend deja assez de temps, d'energie et d'argent comme ca sans rajouter en + la voltige, l'hydravion (qui ne sert a rien a moins de monter 50h minimum) et l'instructeur. Definis tes priorites et concentres toi sur ca en premier, le reste sera pour le plaisir quand tu auras du temps.

Plus ton expatriation sera bien preparee, plus ce sera facile pour ta compagne et toi. Le reste n'est que patience et perseverence.

Bonne chance!

Buzz

Bonjour a tous,

La réponse de buzz est très pertinente, n'oubliez pas que a partir de 2008 T.C mettra en place une sorte de licence qui tiendra compte de la capacité en anglais aussi bien aero que courant, on a reçut les 1ers exemplaires de tests la semaine dernière, alors si vous voulez pas être restreint au Qc : ANGLAIS : ON !!!
Aussi venir avec le cout de la formation en poche, sans avoir fait de pret est un atout considérable.

Merci pour ces conseils pleins de bon sens, et pour avoir eu la gentillesse de les redonner ici.

Disposer de l'argent, noté. Un but des mes question est justement d'évaluer quand je peux partir sereinement.
Pour l'expatriation, 1 an pour l'obtention d'un permis résident permanent, noté. Dois-je obtenir un visa étudiant pour la période entre 6 mois (possible sans visa) - 1 an d'obtention du permanent? Je vais fouiller le site http://www.immigrer.com et poserai le résultat dans le post initial ici. Notamment en ce qui concerne ma compagne, ça peut peut-être servir à d'autres.
Pour l'anglais, noté aussi. J'ai eu l'occasion de bosser en conditions anglophone, je ne me fais pas de souci pour moi, notamment si je dois travailler un moment à la fin de la formation dans un autre domaine que le pilotage.
Préférer les écoles qui offrent des débouchés qui correspondent à mon projet, noté. Pour la stratégie, je suis en train de construire ça.
Ne pas s'éparpiller, noté. Hormis la qualif instructeur qui me semblait nécessaire pour justement commencer à bosser, le reste (voltige, hydravion), ç'aurait simplement été la possibilité de se faire plaisir de temps à autre. Mais je suppose qu'en pax, je pourrai avoir la joie d'y goûter çà et là, indépendamment de l'école choisie.

Merci pour les encouragements <IMG SRC="/phpBB/images/smiles/icon_smile.gif">

<!-- BBCode Quote Start --><center><table BORDER=0 CELLSPACING=1 CELLPADDING=0 COLS=1 WIDTH=95% BGCOLOR=#000000>
<tr align=left><td BGCOLOR=#FFE795><b><font face=Arial,Helvetica><font color=#FF6600><font size=-1>&nbsp;Citation:&nbsp;</font></font></font></b></td></tr><tr align=left><td BGCOLOR=#FAF9ED>
<blockquote><font face=Arial,Helvetica><font color=#666666><font size=-1>
...n'oubliez pas que a partir de 2008 T.C mettra en place une sorte de licence qui tiendra compte de la capacité en anglais aussi bien aero que courant, on a reçut les 1ers exemplaires de tests la semaine dernière...
</blockquote></td></font></font></font></tr></table></center><font face=Arial,Helvetica><font size=-1><!-- BBCode Quote End -->

Salut!

Tu pourrais me donner le lien de ce projet s'il-te-plaît? Je viens de fouiller sur le site de TC (peut-être mal) et je n'ai rien trouvé... Ca m'intéresserait d'en savoir plus.

Merci!

Ce que tu peux déjà faire avec ta compagne, c'est l'Evaluation en ligne sur le site de la Délégation Générale du Québec à Paris. http://www.mri.gouv.qc.ca/paris/vous_so ... /index.asp
Ainsi en y répondant, tu auras un avis assez proche de la réalité : depuis peu, les conditions d'attributions des points ont changé.
Tu y trouveras également les formulaires officiels à télécharger en format PDF.
Si tu le souhaites, tu peux me contacter pour des infos complémentaires.
Bon courage !

Merci pour ces liens.
A priori, je pourrais obtenir le visa résident permanent, ainsi que ma compagne, sans difficultés.
Cependant, sera-t-il possible de l'obtenir en étant déjà en train d'apprendre à piloter au Canada, avec un visa étudiant, ou vaut-il mieux attendre d'avoir tout les papiers avant de partir? Pourrais-je travailler avec un visa étudiant dans l'attente de mon permanent?

Salut, je suis moi aussi en train de regarder pour aller faire ma formation chez les Caribous.
Pour répondre à tes questions, je pense que si tu fouilles un peu le net, tu trouveras pas mal de réponses aux questions d'immigration au Canada. Par exemple sur le forum http://www.immigrer.com/. Fais aussi quelques recherches sur google. Je crois qu'il y a possibilité de faire une demande depuis le Canada mais à vérifier.

Bonjour,
Quelle est l'école la moins chére svp ?

Un peu plus haut, est mentionné le Namao Flying Club

PPL obtenu il y a deux jours sur C152.
2 mois. Aurait pu être fait en 5 semaines, l'écart dans mon cas n'est pas vraiment du fait de l'école, et n'était pas du temps perdu.
8000 CAD environ.

Maintenant, checkouts sur les différentes machines, night rating, et time-building.

Du renfort français récent en instructeur et en élèves, bien agréable !

Congrats JB,

le reste va suivre ...

CPL flight test réussi la semaine dernière sur C152.
3 mois après le PPL. environ 3 semaines auraient pu être gagnées, mais pas trop de temps perdu non plus.
Maintenant, INRAT, quelques check-outs, et Multi-IFR, ce qui permettra par ailleurs d'avoir les quotas d'heures pour demander le papier du CPL.

Une instructrice en moins, de nouveaux instructeurs en plus.
Les cadets ont fini, c'est moins la course aux avions.

Bravo pour ton CPL! c'est une belle etape...
a bientot

est ce que Sandra est parti?

Bastien

Merci.

C'est Dana qui va désormais être basée à YWG, je ne sais pas le nom de la compagnie. Tout en venant faire quelques tests pour Harv's Air si elle en a le temps.

Sandra ne devrait pas tarder cependant, vu son état physique.

Jean-Baptiste

Y'a des cadets chez Harv(Air ? Des cadets de qui ?