Aéroclub Jean Coutty, Oyonnax-Arbent (Ain)
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>>Bulletin du club - Juillet 2009Le mot du présidentCe que l’on achète est toujours trop cher, et ce que l’on vend ne l’est jamais assez ! Cette évidence économique étant dite, il m’a semblé intéressant de comparer le prix des heures de vol d’aujourd’hui avec celles d’hier, car on a tendance à parer le passé de toutes les vertus et à se plaindre des conditions d’aujourd’hui. Il se trouve que Raymond BURDET m’a donné les bulletins annuels de l’aéroclub qu’il avait précieusement conservé. Or celui de 1970 m’a permit de faire cette comparaison car il donne la tarification des heures de vol pratiquée à l’aéroclub en 1969, à savoir :
En 2009, soit 40 ans plus tard, la tarification est la suivante :
Le pilote de 1969 avait-il moins de difficulté pour voler que celui de 2009 ? Pour répondre à cette question il faut plonger dans les statistiques de l’INSEE (3) et en extraire les salaires et les pouvoirs d’achat à ces deux époques. Or il s’avère que le SMIG (Salaire Minimum Interprofessionnel Garanti) (1) horaire brut, qui était à 3,27 francs en 1969 ; est à 8,71 Euros en 2009. Il fallait donc en 1969 travailler 21 heures rémunérées au SMIG pour effectuer une heure de vol à bord d’un avion de 100cv environ contre 9 aujourd’hui ! En outre il ressort, toujours des statistiques de l’INSEE, qu’avec 80 € en poche en 2008 on a le même pouvoir d’achat qu’en 1969 (2) avec 69 Francs Le prix de l’heure de vol a donc bel et bien diminué en valeur relative au fil du temps et ce dans des proportions importantes ! Ce qui a changé, et qui n’apparaît pas à travers les chiffres de l’INSEE, c’est l’évolution de notre mode de vie. Notre société de consommation, qui rime souvent avec tentation, a su nous créer de nombreux besoins dont on ne saurait maintenant se passer ! Faisons en sorte que le plaisir de voler en fasse partie ! Bon vols à tous et à toutes Le salaire minimum interprofessionnel garanti (SMIG) crée en 1950, devint en 1970, salaire minimum interprofessionnel de croissance (SMIC). Il est le salaire minimum au dessous duquel aucun salarié ne peut être payé. Le pouvoir d’achat est selon l’INSEE la quantité de biens et de services que l’on peut acheter avec une unité de salaire. Son évolution est liée à celle des prix et des salaires. INSEE : Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques Mot du Chef PiloteMa qué calor ! C’est l’été. Il fait chaud ! Si la chaleur est appréciée sur la plage ou au bord de la piscine elle l’est moins sur une piste ou dans un cockpit. En effet les performances d’un avion, notamment celles de décollage, en sont particulièrement affectées. Toute augmentation de la température de l’air entraîne une diminution de sa masse spécifique laquelle intervient dans de nombreux paramètres, notamment aérodynamiques, qui s’en trouvent alors modifiés Parmi ceux-ci on peut citer :
Prenons le cas du Cessna 152 F-GDOA. Son manuel de vol indique une distance de décollage de 515 m (1) pour une température extérieure de 20° et une piste située à une altitude de 2000 pieds, soit sensiblement celle de LFLK. Cette distance passe à 597 m, soit une augmentation de 17%, lorsque la température est de 40°. Celle-ci peut paraître excessive mais une piste chauffée pendant une belle journée d’été, sans vent, peut générer par conduction une couche d’air d’une température nettement plus élevée que celle indiquée sur les TAF et METAR. Certain vols effectués en Algérie, en plein été 1968, avec un CP 301 Emeraude, avion assez fin à aile basse et train classique, ancêtre du Cap 10, m’ont fait découvrir un phénomène que je qualifierai de montgolfière. Les atterrissages en pleine chaleur d’été, et quasiment sans vent, sur la piste en béton de l’aérodrome d’Alger - Maison Blanche (Dar el Beida), donnaient lieu, après l’arrondi, à d’interminables courses avant le posé complet de l’appareil (c’est-à-dire après le dernier rebond !). L’air surchauffé au contact de la piste ensoleillée provoquait une sustentation complémentaire de par les ascendances qui s’y développaient. Ce phénomène est d’autant plus sensible que le voilure est proche du sol. Les décollages s’avéraient également laborieux pour les raisons évoquées supra. Si la chaleur altère les performances de l’avion notamment lors les phases critiques de décollage et d’atterrissage, elle accroît également la fatigue du pilote. Celle-ci provoque un manque de vigilance ou des prises de décisions inappropriées qui peuvent être lourdes de conséquences particulièrement lors de certaines phases délicates du vol ! La FFA rappelle que chaleur égale danger et qu’il convient d’aérer le cockpit, se protéger du soleil, et boire abondamment, sans modération, de l’eau bien évidemment !. (1) au passage des 50 pieds. La distance d’atterrissage augmente de 5 % dans les mêmes conditions Allo ! Lorsque vous réservez un avion pour un voyage pensez à indiquer dans le pavé commentaires du site OpenFlyers un numéro de téléphone pour que l’on puisse vous joindre notamment pour vous avertir en cas de dégradation météo sur LFLK lors de votre retour ou pour vous communiquer tout autre information. Surtout pensez à envoyer un SMS ou à téléphoner au portable de l’aéroclub 06 89 06 16 62 , ou au 06 62 01 38 93 (Jean-Pierre Lhermet) ou encore laisser un message sur le répondeur de l’aéroclub (O4 74 77 21 00), lorsque vous êtes arrivés à destination ou sur un aérodrome de déroutement Merci ! Informations diversesAu feu ! Le dimanche 5 juillet, vers 18h10 (heure locale !), Patrick LARCHER, après avoir avitaillé le PA 28 OY embarque deux passagers. Il met le contact, actionne le démarreur et.....une déflagration suivie de flammes qui sortent du compartiment moteur. Patrick évacue rapidement ses passagers, puis quitte l’appareil après avoir coupé le contact et fermé l’essence. Bruno CONVERT, présent sur les lieux se saisit de l’extincteur de la station Total et éteint rapidement l’incendie. Les dégâts furent limités grâce au sang-froid de Patrick LARCHER et à l’action rapide et efficace du sapeur CONVERT ! L’origine de cet incident, qui aurait peut-être très grave, en des circonstances moins favorables, est une fuite de carburant au niveau du carburateur sur le raccord de la prise de pression d’essence. Lorsque le circuit d’essence a été mis en pression, une partie du carburant qui s’est écoulé dans un compartiment moteur chaud (l’avion était rentré de vol peu de temps auparavant), s’est vaporisée et a détoné lorsque le démarreur a été actionné. RECTIMO est intervenu rapidement et la réparation fut terminée le 17 juillet. Bravo ! Félicitations à :
L’aéroclub favorise les jeunes Les élèves pilotes de moins de 25 ans ne paieront plus la majoration horaire de 13 € pour l’école. Par contre l’heure de vol avec instructeur exigée pour le renouvellement de la licence sera majorée de 13 € pour tous les pilotes. Ces mesures sont applicables à compter du 1er juillet. Voyage Daniel BURRI, Olivier MERMOUD, Marie-Jacques VALLIERE à bord du RQ, Roger VALLIERE, Pierre-Louis MOREL et Jean-Claude GUYARD à bord de l’OY ont effectué du 08 au 13 juin dernier un voyage vers le soleil Corse avec les étapes suivantes : lundi 8 juin : Oyonnax - Cannes puis Cannes - Ajaccio mardi 9 juin : Ajaccio - Propriano puis Propriano - Figari mercredi 10 juin : Figari - Marina di Campo (île d’Elbe) et son approche particulière en baïonnette. jeudi 11 juin : Marina di Campo - Bastia vendredi 12 juin : Bastia - Cannes puis Cannes - Avignon samedi 13 juin : Avignon - Oyonnax Nos voyageurs rentrèrent enchantés de leur périple après avoir effectué plus de 12 heures de vol par appareil. Manifestations L’aéroclub participera le samedi 12 septembre au Forum des Associations organisé par la Ville d’Oyonnax. Le dimanche 20 septembre aura lieu la journée portes ouvertes de l’aéroclub. Nous avons besoin de vous ! Si vous pouvez nous aider, passez le soir à l’aéroclub ou contactez Jean-Pierre Lhermet au 06 62 01 38 93. Merci ! Grillades Un barbecue est organisée par les jeunes de l’aéroclub samedi 29 août. Tous les membres sont cordialement invités, sans aucune limite d’âge. Convivialité assurée. S’inscrire au tableau dans le chalet ou sur les sites suivants : mercier.q@gmail.com, fanny.aronssohn@libertysurf.fr Stage de vol à voile Le centre de vol à voile Bressan (CVVB) est satisfait de la semaine de stage qu’il a organisé du 29 juin au 5 juillet sur l’aérodrome d’Oyonnax. Seize pilotes ont participé au stage au cours duquel ont été réalisés 72 heures de vol de planeur dont 24 heures en instruction, 58 remorqués, 21 heures de vols en motoplaneur, 2 pilotes ont été lâché en planeur, un autre sur le remoqueur Pawnee et sur le motoplaneur. L’organisation efficace de ce stage a permis une cohabitation harmonieuse entre l’activité vélivole et le vol moteur. Le CVVB a endommagé son planeur au cours d’un atterrissage en campagne. Afin de ne pas pénaliser son activité pour le restant de la saison, l’aéroclub Jean COUTTY a mis son planeur Twin Astir à sa disposition au prix horaire minimum de 15 € (hors assurance qui est à la charge du CVVB). Chronique d’autrefoisAntoine LEGLISE, dont un portrait rapide a été brossé dans un des bulletins précédents, fut un concepteur et constructeur prolixe. Il commença par réaliser un biplace dénommé « BAMBI » qui devint la propriété du docteur CUIRINIER lequel se tua quelques années plus tard avec François SERRAND (1) en Afrique de l’Est à bord d’un Jodel. Son fils Bernard CUIRINIER, instructeur bénévole et IR vole à Bron. Beaucoup d’entre nous le connaissent car il fut membre de l’aéroclub (brevet élémentaire en 1973 et licence en 1974). L’appareil, objet de cette chronique, est le fameux L 500 JUMBO conçu et construit par Antoine LEGLISE au début des années soixante. C’était un avion quadriplace en bois et toile, quatre portes ( !), train classique à lame, fuselage de section rectangulaire, aile haute haubannée, et motorisé avec un Lycoming de 150 Cv. Sa livrée jaune canari et bleu nuit lui valut le surnom de boîte à gâteaux par référence aux boîtes d’une marque célèbre de biscuits. Sa lame de train aurait été prélevée, dit-on, sur un ressort de locomotive avant d’être façonnée pour son nouvel emploi. Enthousiaste, Antoine LEGLISE déclara avec son inimitable accent bourguignon : Ils vont en faire une tête chez Cessna quand ils vont apprendre qu’il (le L 500) ne décroche pas ! Cet avion propriété de la Société Oyonnaxienne de Sports Aériens (SOSA) obtint son CDN sous l’immatriculation F-BJSC. C’était probablement la première fois, et peut-être la seule, qu’un aéroclub présentait un aéronef aux épreuves de certifications. Celles-ci donnèrent lieu à quelques péripéties dont la plus fameuse fut les essais de survitesse qui consistent à vérifier la pilotabilité de l’appareil testé à 1,3 fois sa vitesse de croisière. Ils furent réalisés par Jean COUTTY accompagné de Jean CRETIN, tous deux équipés de parachutes. Le pilote du centre d’essais en vol (C.E.V), Monsieur TAHON, courageux mais pas téméraire ou plutôt parfaitement lucide, avait préféré de suivre les essais à bord de son avion, un Nord 1100, afin de valider la vitesse atteinte. Le L 500 fut mis en piqué par Jean COUTTY après avoir pris de l’altitude. son badin augmenta lentement, puis soudain l’avion se mit à vibrer de façon importante, des tôles de carénage furent arrachées, et les ailerons devinrent incontrôlables. Jean COUTTY cria alors à Jean CRETIN de sauter, ce qu’il ne fit pas, certainement après quelques hésitations ! Après une ressource toute en douceur, Jean COUTTY parvint à poser sans encombre le L 500. Les ailerons entoilés, soupçonnés d’être à l’origine de ce phénomène, furent modifiés et remplacés par des éléments métalliques. Quelques pilotes de l’aéroclub furent lâchés sur cet appareil, qui fut ni pire, ni meilleur que beaucoup de ses congénères tombés dans l’oubli depuis ! Un jour, un pilote, dont l’histoire n’a pas retenu le nom, prend le L 500, met le moteur en route puis roule vers le point d’arrêt. Soudain le moteur cale et refuse obstinément de redémarrer. Antoine LEGLISE accourt, prend la queue de l’appareil, la soulève le plus haut qu’il peut pendant quelques instants pour réamorcer le circuit d’essence puis demande au pilote de remettre le moteur en route. Celui-ci démarra à la première sollicitation et le pilote partit effectuer son vol ! Les vis à bois qui maintenaient les carénages divers et variés de la boîte à gâteaux avaient, pour de multiples raisons, tendance à se déchausser. Aussi pour y remédier, Antoine LEGLISE encollait des bâtonnets de sucette, tiges minces parfaitement cylindriques, les enfonçait dans les trous vacants, les arasait puis une fois la colle durcie mettait en place une nouvelle vis. C’est ainsi qu’un sachet de bâtonnets de sucettes à traîné à l’atelier de l’aéroclub longtemps après la disparition du L 500 JUMBO qui finit tristement ses jours à Pratz, cannibalisé puis brûlé ! (1)François SERRAND fut membre de l’aéroclub au cours des années 60. Il participait activement à l’entretien des avions. |
69 F pour les Rallyes MS 880 (100cv) immatriculés F-BOVU et F- BPHR.